자동차 제조사 여러 곳이 자동차 엔지니어의 유전적 특성을 과시하는 동시에 일반 가속과 핸들링을 모두 제공하는 특급 퍼포먼스를 자랑하는 하위 브랜드를 보유한 것만으로는 충분하지 않다. BMW는 M 시리즈를, 레인지로버는 SVR 모델을, 현대는 N 시리즈 모델을 선보였다.
현대의 N에는 두 가지 의미가 있다. 하나는 현대 글로벌 연구개발 센터가 있는 곳이자 N 시리즈가 탄생한 남양주시를 의미한다. 또, N 시리즈 모델 전체를 타이어가 조각난 고무로 폭발할 정도까지 극한의 속도로 테스트하는 곳인 독일 뉘르부르크링을 의미한다.
현대가 첫 번째 N 시리즈 모델인 아이오닉 5 N을 공개했다. 와이어드는 2021년 출시된 바닐라 색상의 아이오닉 5 모델이 인상적이라고 느꼈으며, 당시 결점을 찾아보기 어려웠다. 당시 와이어드가 아이오닉 5를 평가하면서 유일하게 비판한 사항은 일부 전기차가 조금 더 빠른 속도를 지원할 수 있다는 기대였다. 아이오닉 5 N이 다소 아쉬웠던 기존 아이오닉 5의 속도를 개선했다. 어쩌면, 극적인 수준으로 빠르고 민첩한 속도를 갖추었다고 볼 수도 있다. 현대가 전기차든 일반 내연기관차든 대다수 자동차가 집착에 가까운 수준으로 외치는 제대로 된 운전자용 차량을 완성할 의도로 아이오닉 5 N으로 기존 아이오닉 5의 특징을 강화했다는 점이 분명하다.
가짜 엔진 소음
아이오닉 5 N은 최대 641bhp라는 스펙 이외에도 0-62mph 가속 시간은 믿을 수 없을 정도로 빠른 3.4초, 최고 속도는 162mph라는 스펙을 선보였다. 레이스 모드에서는 과열 문제 없이 뉘르부르크링 테스트 현장에서 8분 이내로 두 차례 동력 전달을 중단할 정도로 파워를 떨어뜨린다. 솔직하게 말하자면, 아이오닉 5 N 제어 및 퍼포먼스의 모든 측면을 다룰 혼란스러울 정도로 풍부한 맞춤 옵션도 갖추었다. 하지만 운전자에게 초점을 맞춘 사실이 즉시 가장 분명하게 드러나는 특징은 e-쉬프트(e-Shift) 기술이다.
e-쉬프트 기술을 활용하면서 모터와 회생제동 시스템, 스피커 10대를 장착한 음향 설정(스피커 2대는 외부 설치)을 결합한 상태에서 소리뿐만 아니라 물리적으로도 내연기관 차량의 기어 변경을 모방한 채로 핸들을 조작할 수 있다.
가짜 엔진 소음은 뒷좌석에도 전달되며, 모터와 회생제동은 기어 변경 도중 느낄 수 있는 순간의 느낌과 변화를 모방하기 위한 토크 저항을 조작한다. 순간의 느낌에 가짜 소음으로 그에 따른 변화를 결합하고, 무서울 정도로 짜릿하면서도 실제라고 착각할 법한 내연기관 차량 주행 경험을 생성한다. 더 높은 속도에서 회생제동 수준이 상승함과 동시에 가속 수준도 더 나아졌다고 느낄 수도 있다.
[사진=Hyundai]
물론, 현대는 회생제동과 가속 수준이 향상되었다는 느낌을 전달하는 데도 속임수로 가속이 적용된 것처럼 운전자를 속이려 한다. 그러나 내연기관 차량과 같은 주행 경험을 구현하고자 적용된 모든 모방 사항은 운전자가 전부 가짜라는 사실을 인지한 상태이더라도 효과가 있다면, 실제 주행 도중 소음, 가속 등이 가짜라는 사실에 신경 쓰는 일은 없을 것이다. 필자는 최근까지 가짜 엔진 소음을 매우 싫어했다. 어쩌면, 혐오했다는 표현이 더 적합할 수도 있다.
현대는 운전자가 내연기관 차량을 운전한다고 착각할 정도의 속임수를 완벽하게 적용하기 위해 1년 내내 소프트웨어 개발과 대대적인 시뮬레이션, 트랙 주행 테스트까지 철저하게 진행한 것으로 보인다. 과거, 최신 포드 포커스 RS(Ford Focus RS) 개발 작업에 참여한 경험이 있는 현대 모터 유럽 기술 센터 신임 관리 책임자 타이론 존슨(Tyrone Johnson)은 내연기관 차량과 같은 수준의 가짜 가속 개념이 즉시 판매 요소가 될 것으로 생각하지 않는다고 밝혔다.
존슨은 “처음 내연기관 차량을 주행하는 듯한 경험을 모방한다는 개념이 제안되었을 당시 내연기관 차량과 같은 느낌을 생성하려면, 전기 모터의 토크를 중단하고 토크를 실제 차량 수준까지 떨어뜨리도록 모방해야 한다고 생각했다. 이는 차량 속도 저하를 의미한다. 그런데 속도를 늦추고자 하는 이유는 무엇인가? 이후 현대는 뉘르부르크링에서 테스트한 뒤 약 7분 45초면, 기어 변경을 적용한 3초라는 순간의 큰 차이를 구현할 수 있다는 사실을 발견했다. 간단하다. 3초간 동력 전달을 멈추면 된다. 기본적으로 평소와 같은 일상 주행 경험에서는 문제가 되는 부분이 없다”라고 설명했다.
존슨은 “사실, 숙련되지 않은 일반 운전자가 e-쉬프터 기술에 더 빠르게 적응할 수 있다고 본다. 그 이유가 궁금한가? e-쉬프터 기술이 적용되었을 때는 숙련되지 않은 운전자의 차량 작동 사항 추측 수준이 더 나은 편이기 때문이다. e-쉬프터 기술이 없다면, 숙련되지 않은 운전자는 차량의 작동 사항을 깊이 이해하기 어려울 수도 있다. 숙련되지 않은 일반 운전자의 차량 작동 추측 수준이 더 나을 수도 있다”라고 설명을 이어갔다.
필자는 숙련된 운전자가 아니다. 운전 실력은 능숙함과는 거리가 멀다. 존슨의 설명이 맞았다. 필자는 바르셀로나에서 현대가 주관한 이벤트 현장에서 e-쉬프터를 적용한 채로 파르크 카스텔롤리(Parcmotor Castellolí) 서킷이 더 빠르다고 느꼈다. 그동안 필자가 특수한 상황에서 받아들일 수 있을 때도 여러 전기차의 불만 사항으로 언급한 가짜 소음이 주행 경험을 개선할 수 있다는 중요한 교훈을 얻게 되었다.
필자는 지금도 아이오닉 5 N의 가짜 소음이 주행 경험 개선 효과를 선사하게 된 이유와 그동안 여러 전기차의 가짜 소음이 주행 경험에 도움이 되지 않은 이유를 이해하지 못했다. 동력 전달 중단과 가짜 엔진 소음의 결합으로 아드레날린이 추가로 분비된 결과일까? 중력이 추가되었을 때의 짜릿함이 주행 경험에 더 집중하도록 유도한 결과일까? 아니면, 두 가지 조건이 모두 결합한 결과일까? 답이 무엇이든 아이오닉 5 N과 함께 가짜 엔진 소음이 전체적으로 주행 경험을 개선하는 효과가 있는 것으로 확인되었다. 여기에는 두 가지 중요한 주의 사항이 있다. 하나는 자동차 제조사가 정확한 가짜 엔진 소음을 생성하여 이를 제대로 추가해야 한다는 점이다. 두 번째는 가짜 엔진 소음의 도움이 필요한 수준으로 전문적인 운전 실력을 갖추지 않은 운전자여야 한다는 점이다.
물론, 흥미로우면서도 역설적인 요소가 있다. 아이오닉 5 N이 주행 방법을 제대로 숙지한 운전자를 목표 고객층으로 삼은 채로 제작된 차량이라는 사실이다. 숙련된 운전 전문가라면, 아이오닉 5 N의 완벽한 잠재력을 활용한 채로 운전할 수 없다는 사실을 암시하므로 아이오닉 5 N의 핵심 기능 중 하나를 활용해서는 안 된다는 점이 역설적이다.
성공적인 디자인 변경
현대가 표준 아이오닉 5를 염두에 두고 외관을 변경하여 위험할 정도로 빠른 속도로 질주하고자 하는 운전자에게 매력적인 모습으로 다가갈 의도였다면, 의도한 대로 작업을 완벽하게 마쳤다고 말할 수 있다. 아이오닉 5 N은 퍼포먼스 능력을 과감하게 나타낸다. 하지만 변화된 모습의 품질이 낮다는 인상을 주지 않는다는 사실을 긍정적으로 평가할 수 있다.
휠 아치의 요란한 상세 표현이라는 불필요한 요소와 그 어느 때보다 뾰족했던 전면과 후면 범퍼 표면 등 초기 아이오닉 5의 디자인 요소는 다행히도 아이오닉 5 N에서 변경되면서 단점이 보완되었다. 추후 출시될 일반 아이오닉 5 모델의 디자인도 개선될 것을 확신할 수 있다. 후면 디퓨저 등 공기 흐름 요소 개선 사항은 차량 디자인에 억지로 추가된 것처럼 보이지는 않지만, 거의 의도되었을 수도 있다.
아이오닉 5 N의 강도는 매우 강력한 편이다. 40개 이상의 추가 용접점과 깊이 적용된 추가 접착제로 차체를 더 견고하게 제작하여 비틀림 강성이 11% 추가되었다. 스티어링 마운팅(steering mounting)도 서스펜션 서브프레임과 함께 강화되었으며, 배터리는 전면 모터와 후면 모터에 모두 탑재되었다. 전면 모터는 223bhp, 후면 모터는 약 378bhp를 생성한다. N 그린 부스트 버튼을 누르면, 84kWh 배터리를 사용하여 전면 모터와 후면 모터 모두 10초 사이 최대 641bhp를 생성할 수 있다. 추가 동력으로 다루고자 한 모든 요소이다. 차축도 새로 배치되었다. 뒷차축은 LSD(limited slip differential)를 전자로 제어한다.
차량 인테리어는 만족할 만한 아이오닉 5의 훌륭한 디자인과 매우 비슷하다. 더 나은 좌석과 페달 등으로 확실히 업그레이드된 것을 느낄 수 있다. 실제 물리적 버튼은 필요한 곳에 배치되었다. 네 가지 퍼포먼스 버튼이 추가된 핸들과 믿기 어려운 수준의 맞춤 옵션을 갖춘 소프트웨어 운영체제는 아이오닉 5 N의 특징을 시사하는 주요 지표 역할을 한다. (소프트웨어 맞춤 설정 옵션은 사용자가 100% 이해하는 데 몇 달이 걸릴 수도 있을 것이다.)
소프트웨어에서 사용자가 탐색할 수 있는 맞춤 옵션을 간단하게 설명하자면, 운전자가 원하는 대로 변경할 수 있는 두 가지 주행 모드를 포함한 6가지 주행 모드, 모터 반응과 토크 분배, 스티어링 무게, 댐퍼 강도, 다양한 잠금 장치, 안정 제어 조작 등을 언급할 수 있다. 헤드업 디스플레이 레이어웃도 변경할 수 있다. 가짜 엔진 소음도 변경할 수 있다. 혹은 가짜 엔진 소음을 제거할 수 있다. 그러나 가짜 기어 변경을 즐기려면, 가짜 엔진 소음을 활성화해야 한다. 물론, 드리프트 모드(drift mode)도 있다.
오랫동안 빠른 속도로 주행하도록 생산
감각적인 속임수가 인상적인 만큼 필자는 모든 변경 사항과 추가 사항, 모터의 일시적인 동력 전달 중단과 추가 회생제동 등이 장기 주행 측면에서 좋지는 않을까 궁금해지기도 했다. 그러나 존슨은 필자가 궁금증으로 제시한 문제점을 전혀 우려하지 않는다.
존슨은 “모든 아이오닉 5 N 차량 모두 뉘르부르크링에서 1만 km를 주행할 수 있다. 현대가 인지한 범위에서 1만 km 이상 주행한 이는 없다. 현대는 1만 km가 주행 한계에 가깝다고 본다”라고 전했다. 현대가 내연기관 차량을 주행하는 듯한 경험을 모방한 조건을 아이오닉 5 N의 실제 차량 수명이 다할 때까지 활용할 수 있도록 시뮬레이션했을까? 이에, 존슨은 “테스트 단계에서 시뮬레이션을 진행했다”라고 답했다. 그러나 문제가 있다. 존슨은 “내연기관 차량과 같은 가짜 가속 경험을 모방하는 모든 조건을 충분히 보여줄 정도로 시뮬레이션을 하지는 않았다. 가짜 가속 경험을 모방하지 못하는 상황도 고려한 채로 시뮬레이션을 진행했다. 가짜 가속 경험을 제대로 모방하지 못했을 때는 멈추어야 한다. 현대 자체 시뮬레이션이나 현실 세계에서는 발생한 적이 없는 문제이다”라고 전했다.
그렇다면, 내연기관 차량과 같은 수준의 가짜 가속 경험을 완벽하게 모방할 수 있다. 현대는 자사의 인상적인 SUV와 람보르기니 차량과 같은 수준의 속도 조합으로 가짜 가속 경험을 모방하지 못하는 문제가 발생하기 가장 어려운 수준까지 완성하고자 했다. 아직 가짜 가속 모방 실패를 다룬 적이 없다. 내연기관 차량을 주행하는 듯한 착각을 불러오는 가짜 가속 경험을 제법 완벽하게 지원한다.
현대는 아이오닉 5 N으로 달성하고자 하는 듯한 목표를 위해 아이오닉 5 N을 차량의 퍼포먼스 한계를 과시하고자 미국 파익스피크 인터내셔널 힐 클라임(Pikes Peak International Hill Climb) 대회에 보냈다. 실제로 대회에 출전하는 차량은 아이오닉 5 N 생산 모델과 고성능, 모터스포츠급 브레이크, 멋진 타이어, 후면 모터 출력을 37hp 더한 후면 모터를 갖춘 아이오낙 5 N TA 두 대이다. TA가 대회에서 9분 30초 만에 완주하여 우승했다. 아이오닉 5 N 생산 모델은 대회 루키가 운전하여 10분 49초라는 제법 인상적인 기록을 남겼다.
대회에서 차량을 운전한 루키와 관련하여 언급하자면, 전체 파워와 강력한 추가 장점을 갖춘 아이오닉 5 N을 구매하는 운전자가 실제 환경에서는 초고속 충전과 풍부한 차량 후면 공간을 활용하는 매우 실용적인 가족용 전기차를 운전한다는 사실이 흥미롭다. 아이오닉 5 N을 구매하는 운전자가 누구든 여러모로 흥미로운 경험을 즐길 것이다.
하지만 진짜 희소식은 아이오닉 5 N의 레이싱을 준비하는 듯한 모습에 크게 관심이 없으나 e-쉬프트 기술의 가짜 엔진 소음과 아이오닉 5 N의 개발 및 테스트 노력에 만족한다면, 추후 출시될 N 시리즈 차량과 바닐라 색상의 현대 아이오닉 차량 이외에도 자매사인 기아, 제네시스 차량에도 아이오닉 5 N의 일부 형태를 기대할 수 있을 것이다.
현대의 여러 모델과 자매사 차량에도 아이오닉 5 N의 일부 특징이 적용된다면, 필자는 존슨이 지금도 무의식적으로 언급하는 이른바 ‘실제 차량’처럼 모방하는 전기차를 새로운 관점에서 평가하기 시작할 수도 있을 것이다.
** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)
![[사진=Hyundai]](/news/photo/202407/5684_7322_3451.jpg)
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