By AARIAN MARSHALL, WIRED US

테크 기업 대표에게는 그 무엇보다도 흔한 일이지만, 네하 팔머(Neha Palmer)는 미래를 예측해야 하는 사업을 운영한다. 샌프란시스코의 유니콘 스타트업 테라와트 인프라스트럭처(TeraWatt Infrastructure)는 택시 운영사부터 전자 유통 기업까지 전기 트럭과 전기차, 전기밴을 사용하고, 전기차 충전이 필요할 것이라는 미래의 어느 한순간을 확신한다. 팔머의 전략은 앞으로 수년이 걸릴 수도 있지만, 현재 충전소 설치를 시작하여 미래 수요를 충족하는 것이다.

미래에 차량 충전을 원하는 운전자가 많을 것이라는 점은 확실하다. 미국 정부는 2045년까지 버스와 트럭, 밴의 오염 수준을 절반 줄이고자 한다. 목표 달성을 위해 도로를 주행하는 탄소 중립 차량 수가 대거 증가해야 한다. 에너지 소모량이 많은 중형 트럭은 미국 온실가스 배출량 약 10%를 차지한다는 점에서 탄소 중립 차량 전환 부문에서 특별히 매력적인 목표 대상이 될 것이다. 하지만 전기차 대거 생산에 앞서 차량 인프라를 대거 투자할 지점을 선택하는 일이 매우 어렵다.

테라와트는 고속도로 사용량을 다룬 구역 지도와 데이터를 분석하고는 캘리포니아주의 야심 찬 트럭과 밴 오염 수준 목표와 같은 정부의 전기화 혜택을 감시한다. (캘리포니아주는 2045년까지 탄소 중립 차량만 판매하려는 노력을 펼친다.) 테라와트는 전기 공급사와 운전자가 샌드위치와 콜라를 먹고 잠깐 휴식을 취하는 동안 차량을 충전할 수 있도록 전기 트럭에 전력을 다량으로 공급하기 가장 쉬운 지점을 찾고자 논의 중이다.

간혹 전기차 충전소 선택 과정은 더 유기적으로 진행된다. 팔머는 “한쪽 구석에 서 있을 때 교통 유입량을 확실히 알 수 있을 것이다. 그리고 전기차 충전 시설을 설치하기 좋은 지점인가 알 수 있다”라고 말했다. 테라와트는 미국 19개 주에 전기차 충전소를 설치했으며, 충전소 설립 지역 7곳의 부지를 매입했다. 테라와트가 매입한 부지 중에는 LA 옆의 캘리포니아의 분주한 롱비치 항구를 연결하는 중형 화물 차량이 오가는 10번 주간 고속도로와 멕시코 국경과 인접한 텍사스주 엘파소 지역도 있다.

테라와트는 많은 기업이 미래 상업용 트럭과 밴, 차량용 충전소 확보 방안을 모색하는 가운데, 대규모 토지 확보 경쟁 일부분에 참여하였다. 국책 연구소 아틀라스 퍼블릭 폴리시(Atlas Public Policy)는 민간 기업이 추후 10년간 북미 지역의 상업용 차량과 개인 소유 차량용 충전 시설 설립을 위해 약속한 투자 비용은 160억 달러 이상이라고 전했다.

테라와트는 미국 동부 해안가와 서부 해안가를 따라 화물차의 주요 경로에 화물차 충전소 네트워크를 확립할 계획도 세웠다. 트럭 정류장 운영 기업인 파일럿 컴퍼니(Pilot Company)는 볼보, 제너럴 모터스와 미국 전역의 트럭 충전소 수천 곳을 확립하기 위한 계약을 체결했다. 파일럿 컴퍼니의 경쟁사인 트래블센터스 오브 아메리카(TravelCenters of America)는 2028년까지 충전 시설 1,000개를 설치할 계획이라고 발표했다. 미국 서부 주 세 곳의 공공재 기업 9곳이 모인 단체는 5번 주간 고속도로에 중형급 이상의 차량용 충전소 27곳을 설치하고자 한다고 밝혔다. 2021년, 실험 목적으로 포틀랜드 지역에 설치된 첫 번째 충전소가 개방되었다.
 
각국 정부는 민간 기업의 충전소 설치 경쟁을 독려한다. 2022년 여름 발표된 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act)은 탄소 중립 차량 및 인프라 구축 자금 지원 및 세금 감면 혜택을 제공한다는 규정이 명시되었다. 연방 정부가 캘리포니아주에 주 정부 차원의 엄격한 트럭 배출량 제한법 제정을 특별히 허가한 것으로 알려졌다. 또, 캘리포니아주의 선례를 따를 다른 지역에도 특별 허가권을 부여할 계획이다.

전기차 관련 분야 종사자는 종종 일종의 딜레마를 논의한다. 오늘날 많은 시민이 전기차를 구매하지 않는 이유는 충전소가 충분하지 않기 때문이다. 또, 기업은 충전 시설을 사용할 전기차가 충분하지 않기 때문에 충전소 추가 설치에 소극적인 태도를 보인다. 2023년 초, 다임러 트럭 노스 아메리카(Daimler Truck North America) 임원은 기자단에게 대형 배터리를 탑재한 트럭 구매 전망에 관심이 있는 고객사가 충전 시설 문제 때문에 전기 트럭 대량 구매를 포기했다고 밝혔다.

테라와트를 비롯한 여러 기업의 전기 트럭용 충전 시설 확립 노력과 자동차 제조 업계가 최근 들어 거둔 진전은 전기차 운전자 수와 충전 시설이 모두 부족한 딜레마를 부담할 의사가 있는 것으로 보인다. 2022년 12월, 테슬라는 주행거리 500마일이라고 주장한 배터리 탑재 세미 트럭인 세미(Semi)를 운반하기 시작했으며, 2024년까지 세미 트럭 5만 대를 생산할 계획이라고 밝혔다. (항상 그렇듯이 테슬라가 발표하는 예상 출시 시점은 완벽히 믿을 수 없다.) 아마존은 2019년 체결한 리비안(Rivian)과의 합의에 따라 리비안의 전기 트럭으로 물류를 운송한다. 그러나 아마존이 실제 구매한 전기 트럭 수는 초기 약속한 것보다 훨씬 적다.

대다수 기존 자동차 제조사도 상용화 전기차 생산을 추진한다. 제너럴 모터스의 브라이트드롭(BrightDrop) 부서와 포드 모두 전기 밴 판매를 위한 전기 밴 계열사를 두었다. 다임러와 볼보도 세미 트럭 판매 및 출하를 진행한 적이 있다. 2021년, 아마존, 허츠, 베스트 바이, T-모바일 등 24개 기업을 대표하는 비영리단체 세레스(Ceres)가 이끄는 기업 전기차 동맹(Corporate Electric Vehicle Alliance)이 진행한 설문 조사에서 동맹에 가입한 기업이 2026년까지 구매하고자 하는 전기차 수는 화물 밴 4만 2,000대와 박스 트럭 5,000대, 트랙터 트레일러 6,000대를 포함한 총 33만 대로 집계됐다.

플러그인 트럭이 등장하는 가운데, 상용 차량의 전기화 속도나 기업이 아예 탄소 중립 기술 전환을 추진할 가능성 등은 확실한 답변이 정해지지 않았다. 전국 단위의 신속한 충전 네트워크 구축은 위험성이 큰 문제가 되었다.

배터리 기술의 제한 때문에 오늘날 플러그인 트럭이 국경을 넘어 상품을 운반할 정도로 장거리 주행을 할 수 없다는 점이 한 가지 문제점이다. 지금 당장 다수 기업의 현재 생산 중인 차량 주문량은 극소수이다. 대부분 국내 운송 목적으로 차량을 주문했으며, 교대 근무 종료 차량이 본거지로 복귀한 뒤 차량을 충전하는 방식으로 사용할 수 있을 것이다. 전기 트럭이 국내 운송을 넘어선 사용 사례로 성장할 정도로 충분히 발전하지 못한다면, 미국 전역에 널리 확산된 고속도로 측면의 충전소 수요가 적을 것이다.

반면, 회의론자는 장거리 배송용 순수 전기차 대규모 투입이 재정적으로 합리적인 선택인지 의문을 제기한다. 차량 운반에 필요한 대형 배터리의 비용과 무게 때문이다. 승객 탑승용 차량에 수소 연료 셀과 액화 천연가스를 사용하는 방안은 이제 논의되지 않는다. 그러나 탄소 중립 화물 차량 생산 경쟁은 여전히 활발하다. 테라와트와 같은 여러 기업이 바라는 바와 달리 충전소 설립 부지와 충전 인프라에 투자하는 비용이 미래의 전기 트럭에 필요할 일이 절대로 없을 것이라는 의미이다.

또한, 대형 전기차 고속 충전에 필요한 전력량을 찾는 데도 어려움이 있다. 에너지 기업 내셔널 그리드(National Grid)가 발표한 최신 보고서는 뉴욕과 매사추세츠 전역의 고속도로에는 2045년까지 고속도로를 따라 설립된 대용량 고속 충전 시설 71곳을 확립해야 한다고 추산했다. 그리고 2030년까지 대용량 고속 충전 시설 71곳 중 1/4의 충전 용량은 야외 전문 스포츠 경기장에 필요한 전력을 공급하기 충분한 수준인 5메가와트 이상이 돼야 한다고 계산했다.

전력 그리드와 대용량 전기 충전 시설 연결에는 수년이 소요되며, 수천만 달러 상당의 비용을 들여 시설을 개선해야 한다. 게다가 신속한 전력 전달이 필요하다. 트럭 운행사에서는 느린 충전 속도를 참고 기다리지 않을 확률이 높기 때문이다. 내셔널 그리드 보고서는 정부 기관의 장기 자본 투자 계획이 필요하다는 결론을 내렸다.

미국 국립재생에너지연구소(National Renewable Energy Laboratory)의 전기차 충전 및 그리드 통합 수석 엔지니어 앤드류 마인츠(Andrew Meintz)는 극도로 불확실한 상황에서 충전 시설에 관심이 있다면, 누구나 지금 당장 대대적인 계획을 세우기 시작해야 한다고 본다. 마인츠는 “전기차 충전소 인프라 설치 자체는 단기간에 마칠 수 있으나 이후 오랜 시간을 투자해야 한다”라고 말했다.

트럭 충전 기반 시설 설립의 몇 가지 문제는 충전 시설을 설립한 후에만 발견할 수 있다. 다임러는 오리건주에서 지역 공공재 기업인 포틀랜드 제너럴 일렉트릭(Portland General Electric)과 2021년 개방한 트럭 충전소 설립 계약을 맺었다. 포틀랜드 제너럴 일렉트릭 대변인 존 파머(John Farmer)는 이미 일부 세미 트럭이 오리건주 충전 시설을 사용 중이지만, 더 중요한 목적은 최적화된 대형 차량 충전 시설을 연구하는 엔지니어를 위한 실험 운영이라고 전했다. 예를 들어, 근로자는 충전소를 구성할 다양한 요소를 제작해 트럭의 신속한 충전법이나 현지 그리드의 효과를 실험해야 한다. 파머 대변인은 “지금까지 충전 시설에서 목표한 실험은 단 하나도 이루어지지 않았다”라고 밝혔다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
The Trans-American Race to Build Chargers for Electric Trucks