By AARIAN MARSHALL, WIRED US

달력에 2024년 8월 8일을 중요한 날로 표시하라. 테슬라 CEO 일론 머스크가 테슬라의 자율주행 차량 기술과 관련하여 위험을 감수할 계획을 발표하며, 8월 8일이면 테슬라 로보택시를 공개할 것이라고 예고했기 때문이다.

머스크가 2024년 4월 5일(현지 시각), X(구 트위터)를 통해 예고한 테슬라 로보택시 출시 계획은 테슬라 주가 급등락 반복 추세에 영향을 미친 각종 보도가 쏟아진 이상한 하루를 마친 소식이 되었다. 이날 테슬라 주가는 개장 전보다 6% 포인트 하락한 채로 마감되었다. 4월 5일 이른 시각, 로이터는 테슬라가 장기간 고수한 대중을 위한 저가 전기차 개발 계획을 중단했다고 보도했다. 차세대 차량으로 알려진 저가 전기차는 테슬라의 존립을 좌우할 핵심이 될 것이라는 생각이 지배적이었다. 특히, 전기차 시장 전반의 경쟁이 더 치열해지면서 저가 전기차가 테슬라의 생존에 더 중요한 존재가 될 것이라는 전망이 확산되었다. 로이터는 테슬라가 저가 전기차 대신 저가 전기차와 대부분 동일한 하드웨어를 활용하여 로보택시 개발에 주력할 것이라고 전했다.

그러나 머스크는 X에 접속하여 로이터의 보도 내용을 부인했다. 그는 X에 “로이터가 (또다시) 거짓 보도를 했다”라는 글을 게재하며, 로이터 기사 중 오보에 해당하는 부분을 구체적으로 언급하지 않았다. 그리고 몇 시간 뒤 테슬라의 다음 출시 차량이 로보택시에 주력한 차량이라고 밝히며, 로이터 기사의 일부 내용이 맞다는 사실을 인정하는 듯한 글을 게재했다.

테슬라가 로보택시에 주력하는 방향으로 전환한 소식은 몇 가지 측면에서 놀라운 소식이다.

테슬라는 수년간 진정한 자율주행 기술을 시장에 보급할 것이라고 약속했으나 지금까지 약속대로 완벽한 자율주행 기술을 선보인 적이 없다. 2016년, 테슬라는 자사 차량 모두 자율주행 기술을 실행하는 데 필요한 하드웨어를 탑재하여 운전자가 낮잠을 자도 스스로 주행하거나 차량 탑승자가 없는 상태에서 차량이 국경을 건널 수 있는 기술을 갖춘 채로 출하할 것이라고 발표했다.
 
2016년, 머스크는 직접 공개한 마스터 플랜을 통해 테슬라 차량 소유주 누구나 타인과 자율주행 기술을 공유할 수 있다는 지금 보아도 미래지향적인 시나리오를 기술했다. 머스크는 마스터플랜에 “규제 당국이 진정한 자율주행 기술을 승인한다면, 테슬라 스마트폰 앱에서 버튼을 눌러 개인 소유 차량을 테슬라 공유 차량으로 추가하고는 근무 도중이나 휴가 중일 때 차량으로 소득을 올릴 수 있도록 지원할 것이다”라고 작성했다. 2019년, 머스크는 투자자가 모인 회의실에서 테슬라가 2020년이면 완전 자율주행 기술 하드웨어를 장착한 차량 100만 대 이상 도로에 주행한다는 목표를 달성할 수 있을 것이라고 발표했다. 그러나 머스크의 계획은 현실이 되지 못했다.

반면, 테슬라의 주행 보조 기술인 FSD(Full Self-Driving)는 사실상 자율주행 기술 5단계 중 2단계에 해당하는 기술만 사용한다. 즉, 운전자의 감독이 있을 때만 자율 주행이 가능하다는 의미이다. 테슬라의 최신 자율주행 소프트웨어 업데이트 사항은 최초로 ‘베타 버전’으로 분류되지 않은 소프트웨어이다.

하지만 테슬라 주행 보조 기술은 지금도 미국 교통수단 안전 감시 기구인 미국 연방교통안전위원회(National Transportation Safety Board)의 강력한 비판을 받는다. 2023년 말, 미국 최고 도로 안전 규제 기관인 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)은 운전자가 테슬라 주행 보조 기술을 악용할 수 있다는 결론을 내렸다. 운전자가 주행 도중 사고가 발생하지 않도록 도로 상황에 충분히 주의를 기울일 수밖에 없도록 할 대책 부재를 그 이유로 제시했다. 테슬라는 NHTSA의 결론에 반대했으나 무선 소프트웨어 업데이트를 통해 고객이 기존 주행 보조 기술 결함 수정 사항을 적용하도록 했다. 테슬라는 주행 보조 기술이 인간 운전자가 직접 운전하는 것보다 더 안전하다는 주장을 굽히지 않는다.

게다가 자율주행 차량 업계 경쟁사 여러 곳은 지난 5년간 매우 심각한 고통을 겪었다. 한때 머지않아 완성될 것이라는 전망이 있었던 자율주행 기술 개발이 예상보다 어려운 데다가 완벽한 기술 개발 비용 부담도 큰 것으로 나타났다. 그동안 자동차 제조사와 테크 부문 제조사가 자율주행 소프트웨어 개발을 약속한 기업 중 지금까지 살아남은 기업은 극소수이다. 연구, 개발 분야에 수십억 달러를 투자하고 700만 마일 이상 주행한 뒤 구글에서 분리된 자율주행 기술 기업 웨이모(Waymo)는 샌프란시스코와 피닉스 두 곳에서만 로보택시 호출 서비스를 운영한다. 또, 텍사스주 오스틴과 로스앤젤레스, 샌프란시스코 베이 에어리어의 로보택시 출시 제공 범위를 넓힐 수밖에 없었다. 또 다른 로보택시 경쟁사는 GM 크루즈와의 경쟁 이후 무인 자율주행 택시가 부상당한 보행자를 치는 사고를 내면서 로보택시 호출 서비스 전체를 일시적으로 중단했다. 결국, 사고는 캘리포니아주 규제 당국의 충돌로 이어졌다. 테슬라가 자사 차량을 판매 중인 모든 국가에 로보택시를 배포하고자 한다면, 수년간 자율주행 기술에 주력했던 경쟁사보다 더 야심 찬 계획을 구상했다고 평가할 수 있다.

테슬라가 중저가 차량 시장에서 저렴한 소형 저가 전기차 배포 강조를 중단한다면, 전략 번복이 될 수 있다. 머스크는 저가 전기차를 테슬라의 장기 성공에서 가장 중요한 부분이라고 보았다. 또, 세계를 내연기관 엔진 때문에 발생하는 기후변화 여파에서 구할 수도 있었을 것이다. 2006년 게재된 보고서로는 고급 자동차 생산, 테슬라의 저가 전기차 추가 생산과 테슬라의 저가 차량 생한 역량을 이용한 투자 수익 상승 계획을 제시했다. 2023년 출판된 머스크의 자서전 작가 월터 이삭슨(Walter Isaacson)은 테슬라 엔지니어팀이 드디어 머스크를 설득하여 높은 성장 목표치 달성을 위해 2만 5,000달러를 개발하도록 했다고 전했다.

2024년 1월, 실적 발표 현장에서 테슬라가 차세대 차량을 공개하면서 2025년 생산 계획을 발표했을 당시 복수 시장 관측통은 드디어 테슬라의 저가 전기차가 시장에 출시될 준비를 이어간다고 보았다. 실제로 2025년은 저가 전기차를 출시하기 좋은 시기이다. 기존 자동차 제조사와 BYD, 상하이 자동차 그룹(SAIC Motor) 등 중국의 신생 기업 모두 저가 전기차 생산 전략을 택하기 시작했기 때문이다. 또, 복수 애널리스트는 5년 가까이 최신 모델이 출시되지 않은 테슬라 차량을 신차로 구매하고자 하는 소비자의 바람에도 주목했다. 하지만 테슬라가 로보택시에 주력한다는 소식은 저가 전기차 생산 계획 번복을 암시한다. 동시에 테슬라가 차세대 차량 출시를 앞두고 자연스러운 전략이 아닌 위험성을 감수할 필요가 있는 매우 야심 찬 접근 방식을 택했다는 의미로도 볼 수 있다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
Tesla Is Going All In on Robotaxis—Buckle Up