By CHRIS STOKEL-WALKER, WIRED UK

매년 해를 거듭할수록 자동차 배출량이 계속 증가한다. 탑승객을 태운 교통수단의 전 세계 탄소 배출량은 2000년 기준 2.5기가톤이었다. 지금 당장 공개된 최신 데이터인 2018년 데이터를 보았을 때, 배출량이 3.6기가톤으로 증가한 것을 확인할 수 있다. 교통수단 배출량이 증가한 이유가 무엇일까? 소비자가 계속 가스를 다량으로 배출하는 교통수단을 구매하기 때문이다. 2021년 미국 내 신차 판매량은 약 1,500만 대를 기록했다. 2021년 판매 실적은 이례적인 수준으로 판매 실적이 저조했던 2020년보다 2.5% 증가했다. 2021년, 영국에서는 자동차 판매 매장에 전시된 신차 수가 총 1,650만 대를 기록했다. 희소식을 원하는가? 일부 소비자가 기존 화석연료 차량을 배출량이 상대적으로 적은 차량으로 대체한다는 사실이다. 2021년, 미국인 약 50만 명이 전기차를 구매했다. 같은 시기 영국의 전기차 판매량은 약 75만 대였다. 또, 2021년 전 세계 경차 판매량 중 8.3%는 전기차였다. 하지만 가솔린 차량인 도요타 코롤라(Toyota Corolla)를 하이브리드 차량인 도요타 프리우스(Toyota Prius)로 변경하면서 차량 배출량 감축 시도를 하는 것이 전부가 아니다. 그 주된 이유는 코롤라 모델이 그냥 사라지는 것이기 아니기 때문이다.

일부 구형 내연기관 차량을 폐차를 안전하게 처분하는 자동차 처분 기업으로 보낸다. 그러나 대다수 구형 차량이 폐차장에서 안전하게 폐차되는 것이 아니다. 친환경 차량을 구매하면서 처분하게 되는 내연기관 차량은 선박에 운송되며, 가치 체인이 하락한다. 대기질 개선 캠페인 비영리 단체인 FIA 재단(FIA Foundation)의 환경 및 연구 부국장인 셰일라 왓슨(Sheila Watson)은 “오래된 차량 처분 방식은 중고 차량을 처분하는 장소만큼 소비자의 거주 지역에 따라 다르다”라고 설명했다. 서유럽의 구형 차량은 일반적으로 동유럽으로 운송된다. 차량 수명이 다해도 도로 주행에 사용할 만한 가치가 있다면, 남쪽의 아프리카 대륙으로 운송한다. 북미에서 소비자가 사용하지 않는 차량은 남미 대륙의 개발도상국으로 운송한다. 아시아의 차량은 아시아 대륙 내 다른 국가로 이동하며, 아시아 대륙 내 소비자가 원하지 않을 때의 최종 목적지는 아프리카이다.

2015년부터 2020년까지 전 세계 소비자의 전기차 구매량은 1,020만 대에 이르렀다. 그러나 같은 시기에 중고 경차(승용차, 밴, SUV, 픽업 트럭) 2,300만 대를 수출하기도 했다. 유엔환경계획(United Nations Environment Program)은 2015년부터 2020년까지 중고 경차 2/3를 개발도상국에 판매했다는 조사 결과를 발표했다. 선진국의 구형 차량을 개발도상국으로 보낸 후, 차량은 환경 오염 문제를 계속 일으킨다.

오래전부터 “눈에 보이지 않으면, 마음에서도 멀어진다”라는 말이 있다. 그러나 지구의 환경에는 예외이다. 왓슨 부국장은 “어떤 방식으로든 세계 전체가 이동한다”라고 말했다. 암스테르담에서 연속으로 진행된 도시 위원회는 도시 중심지에서 차량 통행을 중단하면서 자전거와 보행자 중심지로 만들고자 했다. 오슬로는 2026년까지 도시에서 모든 화석연료 차량 운행을 금지할 계획이다. 특정 도시에서 오염을 일으키는 내연기관 차량이 순식간에 사라지면, 같은 차량이 다른 곳에서 등장한다.

청정 대기 정책 추진 전환은 선진국 사이에서도 균등하게 이루어지지 않는다. 오슬로와 런던처럼 대기 오염 문제에 대응하고자 내연기관 차량 감축을 추진하는 도시도 있지만, 여전히 유럽과 북미 대륙의 많은 대도시가 도로를 새로 설립하면서 오염을 유발하는 내연기관 차량이 도로를 가득 채운다. 독일 뒤스부르크 자동차 연구소(Center for Automotive Research) 소장 페르디난드 두덴회퍼(Ferdinand Dudenhöffer)는 개발도상국의 3~4번 사용한 중고 차량 수입이 차량 오염의 주된 문제 이유를 반복한다고 주장했다. 전 세계 차량 90%는 캐나다와 중국, 유럽, 미국에서 판매한다.
 
그러나 선진국의 전기차 판매량이 증가하면서 오염 문제가 심각한 기존 내연기관 차량이 개발도상국으로 그대로 이동할 위험성도 존재한다. 아프리카는 이미 전 세계 중고 경차 4대 중 1대를 수입한다. 2015년부터 2020년까지 아프리카 대륙의 전체 중고차 수입량은 약 550만 대를 기록했다. 두덴회퍼 소장은 “실제로 아프리카 시장에서 매우 저렴한 차량을 흔히 찾아볼 수 있다”라고 언급했다. 아프리카에서 판매하는 중고차 상당수가 이미 3~4차례 사용한 적이 있는 차량이다. 2020년, 유엔환경계획이 조사한 개발도상국 146개국 중 중고차 수입을 금지한 국가는 단 18개국이었다. 유엔환경계획은 단 47개국의 중고 경차 수입 정책이 ‘우수한 편’이거나 ‘매우 우수한 편’이라고 평가했다. 이후 개발도상국의 중고차 수입 정책이 개선돼, 2021년 11월 재조사 당시 62개국의 정책이 ‘우수한 편’이거나 ‘매우 우수한 편’이라는 평가를 받았다. 개발도상국의 중고차 수입 정책 일부분은 법안 개정에 달려있다. 2021년 1월, 서아프리카 경제공동체 국가 15개국이 모든 수입차를 대상으로 유로 4/IV(Euro 4/IV) 배출 표준에 상응하는 기준 준수 명령을 도입했다. 이 덕분에 2005년 이후 판매된 수입차의 배출량이 제한되었다. 또, 10년 이상 된 차량 수입을 금지하였다.

판매 차량 연식 상한이 중요하다. 아프리카 대륙 전체의 도로를 주행하는 차량 대부분 다른 대륙에서 판매하기 어렵다. 유엔환경계획의 이동 부처 국장 롭 데 종(Rob de Jong)은 “아프리카 대륙에서 사용하는 차량 대부분 꽤 연식이 오래된 차량이다. 유엔환경계획 조사 결과, 아프리카 차량 소유주자 운전하는 차량의 평균 연식이 아프리카 수입 전부터 이미 16년, 17년 혹은 18년까지 된 것을 확인했다”라고 설명했다. 이처럼 오래된 차량은 이론상 미국 환경보호국(Environmental Protection Agency)이 2010년에 도입한 미국 오염금지법(US anti-pollution rules) 적용 대상이 아니다. 2000년대 초반, 차량 말단에 부착된 배기관의 오염원을 대거 줄이고자 도입한 유럽연합의 지구 보호 표준 적용 대상도 아니다.

전 세계에 심각한 오염을 일으키는 구형 내연기관 차량을 다른 곳으로 보낼 때, 구형 차량 판매가 이루어지는 개발도상국의 대기질 문제가 더 악화된다. 왓슨 부국장은 “도로에 오염을 유발하는 여러 차량의 도로 주행을 중단하고 이를 개발도상국에 판매한다면, 실질적으로 대기오염 문제를 다른 국가로 전달하는 것과 같다”라며, “구형 내연기관 차량을 판매하는 선진국의 대기질은 향상될 것이다. 그러나 차량을 수입하는 개발도상국의 대기질은 악화될 것이다”라고 지적했다. 일례로, 영국에서 불법 대기 오염 수준을 기록하는 지역에 거주하는 시민 비율이 2016년부터 94% 감소했다. 지난 10년간 우간다 수도 캄팔라 등 여러 개발도상국 대도시의 대기질은 선진국과는 반대로 더 심각해졌다.

구형 차량을 수입하는 국가를 탓하는 것은 문제 일부분을 확인할 방법이다. 먼저, 차량 수입이 완료돼야 오염 원인이 발생하기 때문이다. 데 종 국장은 “수입국과 수출국이 공동 책임을 져야 할 문제이다”라고 말했다. 문제를 해결하고자 한다면, 자동차 업계의 운영 방식 일부분의 주된 변화가 필요하다.

한 가지 해결책으로 신형 전기차 판매가를 인하해, 더 많은 소비자의 전기차 구매 비용 부담을 줄이는 것을 언급할 수 있다. 다른 곳에서도 성공한 적이 있는 해결책이다. 노르웨이는 풍부한 세금 인하 혜택 덕분에 간신히 국민의 전기차 채택률 증가 추세를 기록했다. 또 다른 해결책으로 중고 전기차의 파이프라인이 개발도상국으로 더 빨리 이동하도록 확인하는 것을 제시할 수 있다. 데 종 국장은 선진국의 연식이 8년 이상인 차량 수출 방지 정책 마련 가능성을 이야기했다. 데 종 국장은 “선진국이 수출 중고차 연식을 최대 8년으로 제한하는 규정을 도입한다면, 개발도상국도 8년 후면 자연스레 전기차 전환을 추진할 수 있다”라고 설명했다. 왓슨 부국장은 선진국의 수출 중고차 연식 제한 정책 도입이 환영할 만한 일이지만, 개발도상국 국민이 결과적으로 더 저렴한 차량을 구매하지 못하게 된다는 결과를 우려한다.

개발도상국의 차량 수입 제한이 다른 측면에서 역효과를 낳을 수 있다. 두덴회퍼 소장은 종류를 떠나 중고차를 수입하는 개발도상국의 GDP가 성장세를 기록한다는 사실을 지목하며, 더 많은 국민이 비교적 연식이 적으면서 오염 발생이 적은 차량을 구매하게 될 것이라고 예측했다. 두덴회퍼 소장은 “중고차가 아프리카로 향한다면, 전체 가치를 떠나 이상적인 인 일이 아니다. 아프리카 대륙 이외에 다른 지역에서는 전기차나 이산화탄소 중립 차량 전환이 매우 중요한 일이다”라고 덧붙였다. 즉, 중국과 유럽, 북미 지역이 가스 소모 수준이 심각한 내연기관 차량 생산을 급속도로 줄인다는 의미이다. 데 종 국장은 “세계가 전 세계 차량의 배출량을 감축하더라도 기후 문제는 여전히 발생할 것이다. 그리고 매일, 매년, 전 세계 차량의 배출량이 증가한다고 발표할 것이다. 이를 전 세계 단위에서 해결하지 않는다면, 인류가 직접 정한 기후변화 목표를 달성할 수 없을 것이다”라고 경고했다.

** 위 기사는 와이어드UK(WIRED.co.uk)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
This Is Where Dirty Old Cars Go to Die