By AARIAN MARSHALL, WIRED US

2021년 8월 초, 미국 조 바이든 대통령이 백악관에서 미국 최대 자동차 제조사 3곳인 포드와 GM, 피아트 크라이슬러(Fiat-Chrysler) 차량 제조사인 스텔란티스(Stellantis) 임원과 만났다. 바이든 대통령은 세 기업 임원과의 만남 도중 전기 지프차를 타면서 기뻐하는 모습을 보였다. 그보다 더 중요한 사실은 세 기업 모두 2020년대 말까지 판매 차량 40~50%가량을 탄소 중립 차량으로 만들 것이라고 함께 약속했다.

또, 미국 정부 내 다른 공간에서 미 의회는 차량 제조사의 탄소 중립 차량 전환 계획보다는 더 달성하기 쉬운 중대한 목표를 만드느라 분주했다. 아직 최종 내용은 공개되지 않았으나 초당적 합의로 발의된 기반시설 법안은 미국의 전기차 충전소 네트워크 강화에 75억 달러를 할당한다. 다수 전문가는 미국이 탄소 배출량을 열렬히 줄이면서 갈수록 심각해지는 지구의 끔찍한 위기 문제를 줄이고자 한다면, 매우 절망적으로 필요한 수준의 금액이 아니라고 평가했다. 미국 온실가스 배출량 29%가 대중교통 때문에 배출되며, 절반 이상은 승용차와 같은 경차가 배출 주범이다.

미국이 백악관의 2030년까지 이어질 전기차 목표를 달성하고자 한다면, 수많은 노력이 시행돼야 한다. 2020년, 미국 시장에서 판매된 차량 중 전기차는 약 2%에 불과했다. 또, 전기차 판매 지역은 대부분 캘리포니아였다. 다시 말해, 전기차 판매량이 20배 증가했다는 의미이다. 그러나 2030년이면 전기차를 운전하는 운전자 비율이 단 10~11%밖에 되지 않는다는 의미이다.
 
충분한 충전 시설 확보가 전기차 전환 목표 달성 과정의 유일한 장벽은 아니다. 차량 제조사도 저렴한 가격에 전기차 공급량 증가라는 목표를 달성해야 한다. 공공재는 대중이 비용을 부담할 수 있는 선에서 차량 전력 공급이라는 추가 부담을 져야 한다. 대중은 단순히 항상 잘 알던 종류의 차량 포기라는 아이디어를 포기하는 데 익숙해져야 할 것이다.

그러나 비영리단체인 국제 청정 교통 위원회(International Council on Clean Transportation)에서 전기차를 연구한 수석 연구원인 마이크 니콜라스(Mike Nicholas)는 더 많은 충전소 확보와 특히 대중의 접근성이 뛰어난 시설 확보는 달성하기 매우 어려운 문제라고 주장한다. 니콜라스가 동료와 함께 발표한 분석 결과에 따르면, 미국의 탄소 중립 목표 달성을 위해 2030년까지 공공 충전 시설과 직장 내 충전 시설을 240만 대 추가 설치해야 한다.

바이든 대통령은 처음 150억 달러를 요청했다. 백악관이 전기차 50만 곳을 추가 설치하는 데 지원하기로 약속한 금액이기도 하다. 미국 의회는 전기차 충전 지원 금액을 절반으로 삭감했다. 고속 충전소 25만 곳만 설치해도 충분하다고 계산했기 때문이다. 예산을 더 저렴한 충전소에 사용한다면, 더 큰 비용을 지원해야 할 것이다. 니콜라스는 민간 업계가 설치할 충전소를 고려하더라도 전기차 기반시설 관련 법안으로 탄소 중립 목표 달성에 필요한 모든 것을 갖추기 충분하지 않으나 좋은 시작 과정이 될 것이라고 분석했다.

여기서 한 가지 재미있는 사실을 발견할 수 있다. 특히 전환 초기 단계에 있는 전기차 대부분 주요소와 같은 공공 고속 충전소 대신 가정용 충전소에서 배터리를 충전한다. 가정용 전기차 충전소는 속도가 더 느리다. 밤새 방전된 배터리를 완충해야 할 수도 있다. 한 가구가 거주하면서 개인 차고지와 개인 차도가 있는 주택에 거주하는 미국인 2/3에게는 느린 충전 속도가 문제 되지 않는다. 퇴근 후, 차량 플러그를 연결한 뒤 다음날 차량 주행을 준비하면 된다. 실제로 전기차 소유주가 고소득 직종 종사자이면서 고학력자인 데다가 차량을 한 대 이상 보유하고, 한 가구만 거주하는 주택에서 생활할수록 전기차 소유주는 퇴근 후 가정에서 밤새 전기차를 충전하는 추세가 분명하게 드러난다.
 
그러나 여러 연구를 통해 가정에서 전기차를 충전할 수 있는 이들은 공공 충전소가 필요하지 않더라도 공공 충전 기반시설 부재를 우려한다는 사실이 나타났다. 현재 가장 큰 인기를 누리는 전기차 차종의 주행 거리는 약 250마일(약 402km) 수준이다. 만약, 잠재적인 전기차 소유주가 하루에 300마일을 운전해야 한다면 어떤 문제가 발생할까? 그렇다면, 어떤 종류의 전기차로 전기차 소유주를 지원해야 할까?

실제로는 바보 같은 걱정거리이다. 일일 평균 통근 거리는 왕복 40마일(64km) 미만이다. 전기차로 충분히 이동할 수 있는 거리이다. 그러나 운전자는 차도 한복판에서 배터리가 방전돼 발이 묶일 일이 없다는 사실을 확인하고자 한다. 특히, 예를 들어 병원에 갔다가 전기차 충전을 깜빡한 탓에 도로에서 갑자기 배터리가 방전되는 문제를 겪지 않기를 원한다.

일리노이즈대학교 어바나샴페인캠퍼스에서 전기차 운행을 연구하는 토목환경공학자인 엘레프테리아 콘투(Eleftheria Kontou) 박사는 “소비자는 자주 발생하는 문제가 아니더라도 배터리 방전 문제없이 차량을 운전하는 것이 가능하다는 사실을 알면, 전기차 구매를 고려할 것이다”라고 말했다.

연방 자금 지원 약속이 매력적인 이유이기도 하다. 백악관의 요약 문건은 연방 정부가 고속도로 인근에 고속 충전소를 설치하는 데 집중한다는 사실을 시사한다. 오늘날 주유소를 가까이 둔 휴게소의 모습을 떠올리면 된다. 전기차 배터리를 단 20분이면 충전할 수 있는 고속 충전소는 충전 시간이 6~8시간 더 긴 일반 충전소보다 설치 비용이 수만 달러는 더 비싸다. 백악관은 연방 정부의 충전소 설립 지원 금액을 시골의 저소득층 밀집 지역이자 전기차 충전소 접근이 어려운 지역사회에 지원할 계획이라고 밝혔다. 이때는 연방 정부의 자금 지원이 도움이 된다.

그러나 미국은 전기차 충전소 설립보다 더 복잡한 문제에 초점을 맞춰야 한다. 바로 아파트 거주자나 노상 주차장 사용자를 위한 충전 지원이다. 몇 년 전, 제레미 미칼렉(Jeremy Michalek) 교수는 출퇴근 길에 플러그인 하이브리드 차량을 이용했다. 당시 미칼렉 교수는 피츠버그의 어느 한 아파트에 거주했다. 집에서 차량을 충전하고자 한다면, 집 앞 주차장에서 주차 공간을 확보한 뒤, 길게 연장된 코드를 들어 올리고는 계단의 절반까지 자신의 영역이라고 부를 수 있는 공간으로 밀어 올려야 했다. 자칫하면 차량 충전 선이 인도에 걸려 넘어질 위험성도 있었다. 다행스럽게도 미칼렉 교수는 직장인 카네기멜론대학교에서 차량을 충전할 수 있다. 그는 현재 교수로서 전기차 정책을 연구한다.

세계 각지의 도시가 실험을 시작하는 추세이다. 암스테르담에서는 정부가 주민 요청에 따라 노상 충전소를 설치했다. (2020년 네덜란드 신규 등록 차량 25%가 전기차나 플러그인 하이브리드 차량이다) 런던에는 가로등 기둥 최소 1,300곳에 충전 시설이 있다. 미국에는 쇼핑몰 고객과 근로자가 낮에 충전소를 사용하고, 지역 주민은 밤에 이용한다.

콘투 박사는 결과적으로 인구 밀도가 높은 대도시는 필요할 때마다 주민의 차량 충전이 가능하도록 일종의 준비 제도가 필요하다고 주장한다. 전기차 충전소 설치 관련 모든 과정에 돈은 물론이고 정부 관료와 지역 주민 간 여러 차례의 회의도 필요하다. 콘투 박사는 “그동안 전기차 충전소 설치를 위해 협력하지 않은 집단이 많다. 교통수단 관련 기관 단체와 에너지 단체, 환경 단체, 전기 및 전력 발전 단체 등이다. 모두 협력하여 전기차 충전소 확보에 나서야 할 것이다”라고 말했다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 고다솔 에디터)

<기사원문>
Biden Wants More EVs on Roads. What About Charging Stations?