by AARIAN MARSHALL, WIRED US

로봇택시는 아직 존재하지 않는다. 일부 전문가들은 그것이 앞으로 10년 동안 널리 유통되지 않을 것이라고 한다. 그러나 이번 달 초, 캘리포니아 주는 예약 승차 서비스가 어떻게 작동하는지를 규정하는 새로운 규칙을 채택했다.

안전운전자가 있는 자율주행차와 없는 자율주행차는 별도 규정이 있다. 그러나 두 가지 서비스 유형의 운영자들은 로보택시를 이용하는 승객들이 어디서 픽업하고 하차하는지, 차량이 몇 마일을 주행하는지, 자동차가 가스로 구동되는지, 아니면 전기로 구동되는지, 그리고 소외된 지역사회에서 이용할 수 있는지, 그리고 캘리포니아 사람들이 안전 계획과 같은 많은 정보를 정부에 넘겨야 할 것이다.

이 규칙들은 2013년 주정부가 처음 채택한 특별 승차권 규칙과 극명하게 대비된다. 그렇다면 '이 비즈니스 모델이 세상을 어떻게 바꿀 것인가'보다는 '도대체 이게 무슨 리프트와 우버 사업인데 택시업계와의 싸움에서 살아남을 것인가'라는 토론이 더 많았다. 이제 모든 사람들이 교통 법규를 더 심각하게 받아들이고 있다.

만약 공공 기관에서 왜 자율주행 택시의 규정을 결정하게 되었는지 궁금하다면, 그것이 꽤 이상하다는 것을 알 수 있다. 20세기 초에 가스와 전기 회사를 감독하기 위해 만들어진 이 기관은 현재 리무진, 관광 버스, 여객선 같은 통신, 철도, 그리고 개인 소유의 교통 서비스를 규제하고 있다. 역사적으로 택시는 도시 규칙 제정자들의 영역이었다. 2013년, 자율주행차가 무엇이고 이러한 신생 기업들이 얼마나 오래 지속될 것인가에 대한 논란이 있는 가운데, 캘리포니아 규제 당국은 회사 로비스트들과 우버나 리프트와 같은 회사들의 조작된 규칙들에 주목했다.

자율주행차 회사들은 그 결정을 받아들였고, 그들의 로비스트들은 그것을 다른 곳의 모델로 내세웠다. 오늘날, 40개 이상의 주 입법부는 대부분 자율주행차를 타는 것을 규제하는 산업 친화적인 법을 통과시켰고, 도시들이 서비스를 감독하거나 그들만의 규칙을 정할 수 있는 권한을 박탈했다.

시간이 흐르면서, 많은 시 공무원들이 그 법들을 나쁜 거래로 보기 시작했다. 자율주행차 서비스는 침체된 택시 산업을 혼란스럽게만 하는 것이 아니었다. 그들은 몇몇 사람들의 수송 서비스를 방해했고 특히 번화한 시내의 거리를 꽉 막았다. 비록, 회사들이 이론화했듯이, 더 많은 사람들이 자가용을 포기했다고 해도, 자율운행 서비스는 총 차량 마일리지의 상승을 야기시켰다. (요금 변동이 있었다) 그러나 이 문제에 대해 지역 지도자들이 할 수 있는 일은 거의 없었다. LA 메트로와 스쿠터 공유 회사 버드(Bird)에서 근무한 교통 정책 분석가인 말라 웨스터벨트(Marla Westervelt)는 주 정부 기관들이 "무전력 도시"에 대한 요청을 할 수 있도록 허용한다고 했다. 그는 "그것은 지금 우리가 벌이고 있는 모든 싸움의 틀을 마련해 주었다. 원죄였다."라고 말했다.

 
교통과 기술을 둘러싸고 벌어지는 대화와 분쟁을 자세히 들여다보면 원래의 정책 결정의 유령과 잃어버린 권력을 되찾으려는 당국의 시도를 볼 수 있을 것이다. 특히 샌프란시스코, 시카고, 워싱턴, DC, 로스앤젤레스와 같은 대도시들은 운송 회사들을 감독하는 것에 대해 더욱 확고해졌다(시카고와 DC는 대중교통 이용을 장려하기 위해 자동차 운행에 세금을 부과한 최초의 지역 중 한 곳이었다). 이러한 도시의 질문은 다음과 같다. 어떻게 하면 이 사적인 사업을 공공의 이익을 지향할 수 있을까? 그리고 어떻게 하면 그들이 그렇게 할 수 있을 만큼 충분한 힘을 얻을 수 있을까?

몇 년 전 공유 전동 스쿠터와 자전거로 길을 침수시켰던 마이크로모빌리티 회사들은 이 새로운 접근방식의 큰 타격을 입었다. 그 이유의 일부는 다음과 같다. 도시들은 일반적으로 보도에서 사람들이 자율주행차를 타고 다니지 않도록 하는 권위를 가지고 있다. 처음에 예고도 없이 거리에 스쿠터가 나타난 뒤 많은 시 정부는 그러한 새로운 접근법을 선택했다. 그것은 모든 것을 느리게 했다.

"교통망에서 [스쿠터]의 역할은 무엇인가? 사람들이 정말로 그것들을 즐겁게 타는가? 그들은 걷기와 자전거 여행을 대신하고 있는가? 아니면 그들이 정말로 운전 여행을 대신하고 있는 것인가?"라고 샌프란시스코의 교통 당국의 틸리 창(Tilly Chang) 전무는 말한다.

샌프란시스코에서, 시의 교통 기관들은 2018년에 자전거, 스쿠터, 공유 자동차, 오토바이(moped), 아마존과 도어다시(DoorDash)와 심지어 운전자가 없는 자동차와 같은 새로운 종류의 교통 서비스를 평가하는 데 사용할 수 있는 원칙을 개발하는 데 시간을 가졌다. 한편, 그들은 스쿠터를 금지하고 3개월간의 허가 절차에 착수했다. 그들은 회사들에게 그들의 하드웨어, 안전, 형평성, 노동력, 배출량을 증명해 줄 것을 요청했다. 일단 스쿠터를 다시 허용하면 업체들은 차량 수가 한정돼 있고, 유료로 특정 장소에서만 영업을 할 수 있었다. 회사들은 이러한 제한으로 인해 자동차 대신 스쿠터를 사용하려는 고객들은 서비스에 의존하기가 더 어려워졌다고 한다.

다른 말로 하면, 도시는 기업들이 오랫동안 지속되어온 사회적 병폐 즉, 부조화, 자금 부족 주택, 여기에 적당한 가격의 주택과 일자리를 두는 정책들을 해결하도록 도우려 했던 것이다. 우버를 위한 도시 파트너십과 정책을 이끌고 있는 차이 신페이(Shin-pei, Tsay)씨는 "조용도 회사들은 토지 이용 결정과 저렴한 주택 이용 결정이 오래 전에 이루어졌을 때 어떻게 접근을 제공할 것인가를 알아내면서 정말 큰 타격을 받은 회사들이다"라고 말했다. 우버는 올해 초 자전거와 스쿠터 공유 사업을 라임(Lime)에 매각했다.

로스앤젤레스에서 관계자들은 자전거와 스쿠터 그리고 자율유행차를 운영하고자 하는 회사들의 데이터를 요구하기 위해 적극적으로 움직였다. 운수회사들이 거리에서 어떻게 운행하고 있는지에 대한 매우 상세한 정보를 공유하도록 하는 것이 그 아이디어였는데, 그 대신 운행 하는 것이 허락되었다. 데이터 표준을 만들려는 노력은 사생활, 권력, 그리고 누가 미래에 도시가 어떻게 생겼는지 결정하는지에 대한 전국적인 논란을 불러일으켰다.

이달 초, 샌프란시스코에서 또 다른 고통 지점이 생겼다. 시 감독위원회는 제너럴 모터스(General Motors)의 자회사인 '자율주행차 기술'을 개발하는 크루즈(Cruise)가 자사의 아우터 선셋(Outer Sunset) 인근 지역에서 운전자 없는 차량을 시험하고 있다는 사실을 알게 됐다. 주 자동차부는 AV 회사에 대한 모니터링, 데이터 수집, 허가서 배포를 한다. 엄밀히 말하면 도시는 할 역할이 없다.

그러나 시 관계자들은 크루즈가 시의 교통 위원회 회의에 대표를 보내지 않았다는 것을 알고 좌절했다. 샌프란시스코 감독관인 애런 페스킨(Aaron Peskin)은 "크루즈가 샌프란시스코 방식으로 이 일을 해 줄 것을 간청하고 의사 결정자들과 함께 할 수 있는 기회가 되길 바랐다."고 시와 회사 관계의 한 예로 스쿠터 경험을 들었다. 크루즈는 언급을 피했다.

공익사업위원회에 따르면, 철도 회사, 자율주행차 개발자, 옹호 단체, 그리고 지방 정부들은 운전자 없는 택시 서비스가 어떤 모습이어야 하고, 공공 도로에서 운행하는 회사들이 무엇을 해야 하는지에 대해 격렬하게 논쟁을 벌여왔다. 많은 논평자들은 항공사가 승차거부 규제에서 취하지 않은 조치들을 취할 것을 제안했다. 즉, 회사들에게 더 많은 공공 데이터를 요구하고, 접근성 요건에 더 엄격해지고, 기술 개발의 환경적 영향에 대해 좀 더 냉철하게 생각하는 것이다. 자율 주행 택시는 여기에 없지만, 이러한 규칙들은 이 기술과 함께 성장할 수 있도록 고안된 것이라고 규제 당국은 말한다.

** 위 기사는 와이어드US(WIRED.com)에 게재된 것을 와이어드코리아(WIRED.kr)가 번역한 것입니다. (번역 : 배효린 에디터)

<기사원문>
Ride-Hail companies are making life harder for scooters.